朝陽廣場站明年下半年建成

        如何破解“扭麻花”式的交叉重疊隧道建設(shè)難題？施工難度最大的地鐵車站“難”在哪兒？地鐵車站是如何“穿越”火車站的？昨日，記者實地探營地鐵1號線朝陽廣場站和白蒼嶺站—火車站區(qū)間施工現(xiàn)場，并采訪相關(guān)人士，為市民一一“解密”。

        四線重疊隧道全國罕見

        牢牢把控安全風險

        “建造這‘扭麻花’式的交叉重疊隧道，就是為了最大限度地方便市民出行?！敝需F隧道集團南寧軌道交通1號線土建施工11標項目書記陳春彬說。

        按照南寧軌道交通建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計，地鐵1號線和2號線在火車站站和朝陽廣場站的區(qū)間進行交會。為方便市民出行，朝陽廣場站和火車站均設(shè)計成同站臺換乘。這樣，市民不出站，即可實現(xiàn)1、2號線左、右線8個方向的同站臺換乘。但是，由于兩站換乘1、2號線的方向不一樣，所以，在建設(shè)時，該區(qū)間出現(xiàn)了4條隧道交叉重疊布置的“扭麻花”現(xiàn)象。

        “在圓礫地層進行四線重疊隧道建設(shè)，這在全國的地鐵建設(shè)中是比較罕見的?！标惔罕蚪榻B道，此區(qū)間的距離較短，大概只有650米，從火車站出來時是四線平鋪，100多米之后，開始重疊爬坡，1號線在東邊2號線在西邊，形成兩兩上下重疊。同時，該區(qū)域地層主要為含水量豐富、透水性強的砂礫、圓礫地層，盾構(gòu)施工過程中如果控制不當，有可能引起嚴重的后果。

        降低重疊隧道工程的施工風險，關(guān)鍵點是做好安全風險評估及控制工作。一方面，提前對地質(zhì)等進行詳細調(diào)查，制定合理方案；另一方面，選派有經(jīng)驗的施工班組加強數(shù)據(jù)監(jiān)測，確保機械掘進參數(shù)控制在最佳狀態(tài)。

        在做足準備后，盾構(gòu)四次安全順利穿越最危險的節(jié)點——朝陽溪橋，為1號線洞通打下了堅實基礎(chǔ)。

        靈活搭配巧處置

        攻克基坑深等施工難題

        作為南寧地鐵建設(shè)的難點之一，南寧地鐵1號線朝陽廣場站總長321米，標準段寬24.9米、深32米，是南寧市目前最深的地鐵車站，屬于超大、超深基坑。

        朝陽廣場站為地下四層雙島疊式車站，設(shè)計結(jié)構(gòu)最為復(fù)雜，所以在車站深基坑施工過程中，面臨諸多工程重難點因素。不過，“如今，我們已經(jīng)成功克服深基坑的難點問題，各項工作正在有序推進”，南寧軌道公司項目主管何有成說道。

        號稱施工難度最大的車站，朝陽廣場站究竟“難”在哪兒？據(jù)悉，朝陽廣場站基坑平均開挖深度為32.18米，最大凈跨度為28.8米，車站基坑寬度大、深度深，對基坑開挖土方和支撐架設(shè)的組織和及時性要求非常高?；臃秶毡榇嬖?—9米的富水圓礫層，在一定水壓力條件下容易產(chǎn)生管涌而造成塌槽。同時，由于基坑泥巖層飽和抗壓強度較高，導致成槽機施工進度緩慢，容易因裸槽時間過長而造成上部圓礫層坍塌。

        而且，朝陽廣場站位于朝陽廣場商圈，周邊交通流量大、施工場地狹小，以至施工組織難度相當大。

        對此，施工方在土方開挖過程中充分利用有效空間，采用常規(guī)挖機、長臂挖機、伸縮臂挖機、履帶吊和龍門吊吊運等方式靈活搭配，分階段進行合理的場地布置及設(shè)備選型，克服場地狹小帶來的不便。此外，施工方在成槽過程中還采用了支撐加固、抽水降低水頭、小幅跨施工、數(shù)據(jù)分析監(jiān)控、超聲波檢測，以及多種成熟的接頭處理等工藝，克服了客觀環(huán)境對施工的限制。

        目前，朝陽廣場站四層主體結(jié)構(gòu)已全部完成，正在進行鋪軌、機電安裝以及附屬結(jié)構(gòu)建設(shè)，計劃明年下半年完成所有工程。

        布設(shè)195個監(jiān)測點

        白火區(qū)間安全穿越火車站

        南寧地鐵1號線白蒼嶺站—火車站區(qū)間全長約為1.2公里，是全線風險性最大的工程之一。盾構(gòu)機掘進的過程中，不僅要克服復(fù)雜的地質(zhì)難題，還要穿越包括火車站在內(nèi)的危險建筑物。據(jù)悉，建筑密集區(qū)達600多米，共涉及8大風險源，被列為整個南寧市在建地鐵工程中唯一的一級風險源工程。

        “我們穿越的建筑物，很多都是二十世紀七八十年代的老舊建筑物。具有代表性的是白蒼嶺糧倉，我們對其進行了拆除；還涉及了南寧被服廠兩棟破舊的居民樓，在保護的同時，我們對居民提前進行疏散；另外一個代表性建筑物就是南寧火車站?！蹦蠈庈壍拦窘ㄔO(shè)分公司土建一部項目二科主管張虎說。

        據(jù)了解，南寧火車站站場內(nèi)有18條股道7個站臺，日均接送旅客可達2萬多人次。在地鐵1號線白火區(qū)間盾構(gòu)過程中，下穿隧道與火車站股道形成85度到90度的夾角，最小轉(zhuǎn)彎半徑為340米，需穿越火車站14道股道和站房。同時，由于穿越地層土質(zhì)較軟、含水量高，盾構(gòu)機的姿態(tài)很難控制，穿越火車站存在很大的風險。因此，必須制定精細嚴密的沉降控制方案。

        “我們在下穿時，采用一個特別的檢測手段，即全自動化監(jiān)測手段，將相關(guān)設(shè)備提前埋設(shè)到股道、站臺、站房上，保證隨時隨地都能收到檢測信息?！睆埢⒄f，我們在軌道上共布設(shè)195個沉降測點，通過電腦24小時監(jiān)測建構(gòu)筑物沉降變化。同時，根據(jù)工程實際情況，在盾構(gòu)機內(nèi)部及時跟進二次注漿，并根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)變化情況進行補充注漿，保證南寧火車站的安全運輸。

        據(jù)悉，白火區(qū)間在9月份已經(jīng)貫通，目前，正在建設(shè)隧道間的聯(lián)絡(luò)通道施工。