無(wú)人駕駛地鐵列車安全上是否有保障?
先說(shuō)結(jié)論,安全性有保障。
因?yàn)榱熊噷?shí)際包括兩套系統(tǒng),ATO自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和ATP自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng),前者控制列車行進(jìn)??浚笳咄ㄟ^(guò)列車信號(hào)測(cè)算兩車之間距離,若低于設(shè)定區(qū)間距離就會(huì)起緊急(就是急剎車),可有效保障行車安全。
實(shí)際上目前北京地鐵所有線路均可使用ATP/ATO駕駛,但雖然ATP可保證安全,但若列車出現(xiàn)故障緊急停車,會(huì)極大地影響整個(gè)地鐵路網(wǎng)的行車,造成交通癱瘓,這也是為什么要配司機(jī)的原因,雖然列車自動(dòng)行駛,但遇到緊急情況司機(jī)可以降級(jí)采用電話閉塞的方式人工駕駛。
新聞中說(shuō)的燕房線首先在規(guī)劃中屬于郊區(qū)線的延長(zhǎng)線,客流量比起主干線路相對(duì)少很多,其次除了與房山線換乘,并不與任何其他線路連接,即使出現(xiàn)線路癱瘓,不會(huì)影響北京地鐵交通網(wǎng)。
這可能也是判斷可以采用無(wú)人駕駛的依據(jù)之一吧。
另外要區(qū)分一點(diǎn),無(wú)人駕駛和自動(dòng)駕駛的區(qū)別。
實(shí)際上自動(dòng)駕駛從技術(shù)角度講早已實(shí)現(xiàn)了。目前北京地鐵里所有車輛都是ATO自動(dòng)駕駛系統(tǒng),司機(jī)需要做得就是出站前給信號(hào),切換到自動(dòng)駕駛模式,然后坐在司機(jī)室就好了。
但是無(wú)人駕駛卻因?yàn)楹芏鄺l件限制難以實(shí)現(xiàn)。最主要的原因有兩點(diǎn)。
一個(gè)是關(guān)門時(shí)機(jī),目前地鐵客流量每天過(guò)億日次出入,開關(guān)門間隔需要司機(jī)實(shí)際判斷。不過(guò)目前采用人臉識(shí)別技術(shù),通過(guò)攝像頭計(jì)算人流密度以及乘客上下車的規(guī)范化這個(gè)問題基本可以算作解決了,而且燕房線的客流前邊也說(shuō)了遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上市內(nèi)主干線路。
另一方面是列車故障后的處理,因?yàn)槲疫€沒有看到過(guò)該車型有什么針對(duì)無(wú)人駕駛的特別設(shè)計(jì),只能猜測(cè)是通過(guò)類似車載無(wú)線PIS之類的調(diào)度遠(yuǎn)程控制之類的?
結(jié)束語(yǔ)
我們假設(shè)列車出現(xiàn)故障(A),那么不管這個(gè)故障是什么,流程都應(yīng)該是這樣的→
出現(xiàn)故障(A)→列車停車→進(jìn)行針對(duì)故障(A)的應(yīng)對(duì)流程
① ② ③
因?yàn)槟壳暗罔F車輛從最開始設(shè)計(jì)上就是以安全為第一要?jiǎng)?wù),所以在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,
①→②的過(guò)程,列車自動(dòng)處理的能力比司機(jī)處理更高效。
②→③的過(guò)程,司機(jī)比列車處理更高效,這也是自動(dòng)駕駛不能變?yōu)闊o(wú)人駕駛的難點(diǎn)。
所以比起安全問題,更令人擔(dān)心的是無(wú)人駕駛造成的列車晚點(diǎn)和線路停運(yùn)等問題。