數載艱辛攻堅克難 開創(chuàng)南寧地鐵時代

       連接東西，蜿蜒32.1公里的地鐵1號線承載著市民對美好生活的期待和向往。但是，作為高密度、特大型、綜合性軌道交通運輸系統(tǒng)，地鐵涉及40多個技術專業(yè)，環(huán)環(huán)相扣。

       地鐵建設歷時較長，建設過程經歷哪些困難？讓我們全面回顧這些年南寧地鐵的成長歷程，共同見證南寧地鐵1號線建設的各個歷史性時刻。

       時間：2014年3月10日 事件：南寧地鐵1號線首次貫通盾構區(qū)間

       隨著2014年3月10日，南寧軌道交通1號線魯班路站—廣西大學站區(qū)間右線盾構破壁而出，成功實現貫通，成為首個貫通的盾構區(qū)間。

       據了解，2013年12月18日，魯班路站—廣西大學站區(qū)間右線盾構機在全國首次采用“盾構密閉始發(fā)技術”進行始發(fā)，至2014年3月10日右線盾構成功實現了盾構區(qū)間的貫通，共掘進346環(huán)、519米。

       時間：2015年8月31日 事件：南寧地鐵1號線盾構隧道全線“洞通”

       隧道“洞通”是地鐵建設的一個重要節(jié)點，車站主體結構施工基本結束后，就已經具備進行隧道掘進的條件，此時就要用到一種非常特殊的機器——盾構機。

       據了解，盾構機是目前全國大部分地鐵挖掘隧道運用的機器，主要由刀盤刀具、盾體、控制室、螺旋排土器、管片組裝機等部件組成，刀盤在前切削泥土和石塊，盾體對剛挖掘出的隧洞進行臨時支撐，控制室對盾構機的推力、速度、方向等掘進參數進行操作，螺旋排土器將刀盤切削下來的泥土和石塊運送到皮帶傳送機并由渣土車運出隧道，管片組裝機緊跟其后將盾構管片在隧道中依次進行拼裝。

       別看盾構機這個“大家伙”看起來操作簡單，但是用在實地中卻困難重重。如火車站—朝陽廣場站區(qū)間的4條隧道并行交叉重疊布置、白蒼嶺站—火車站區(qū)間下穿42棟老舊建筑物等，都是隧道盾構工程的重難點。

       時間：2016年4月15日 事件：南寧地鐵1號線實現全線“軌通”

       所謂的“軌通”是后續(xù)開展供電、通信信號、機電安裝等專業(yè)施工的前提條件。

       據南寧軌道交通集團工作人員介紹，在地鐵鋪軌過程中，大部分鋪軌作業(yè)都是在內直徑僅5.4米的隧道中進行，這就意味著各道工序及各專業(yè)將在狹小的空間中開展交叉作業(yè)，互相之間將產生較大的干擾影響。同時，還要克服在鋪設建筑密集區(qū)和居民區(qū)路線時帶來的擾動影響問題，以及工程運輸安全方面帶來巨大的安全壓力。

       為此，該集團和施工單位通過3種針對性工法的相互配合使用，并引進了CPIII軌道測量控制網等先進技術，在降低了人為控制誤差的同時，也提高了施工工效，為鋪軌工作按計劃完成提供了技術保證。

       軌道交通1號線西段實現“軌通”，標志著軌道交通1號線實現全線“軌通”，為后續(xù)供電、通信信號、機電安裝等專業(yè)打開了施工通道，創(chuàng)造了施工條件，為1號線全線開通運營奠定了更堅實的基礎，朝著全線按期開通運營的目標又邁出了一大步。

       時間：2016年6月28日 事件：南寧地鐵1號線東段開通試運營

       2016年6月28日，歷經數年建設和籌備，南寧軌道交通1號線東段正式開通試運營，南寧人民翹首以盼的地鐵夢終于成為現實，標志著南寧闊步邁入了地鐵時代。這是南寧城市發(fā)展史上具有里程碑意義的盛事，也是向黨的95周年華誕獻上的一份厚禮。

       據了解，1號線東段從火車東站到南湖站全程11.2公里，共設10座車站，行駛時間18分鐘，通過專家組嚴格評審和復審，達到了國家標準試運營基本條件。

       時間：2016年7月3日 事件：南寧地鐵1號線西段實現“電通”

       和人的身體構架一樣，地鐵車站和盾構隧道就如同人體的骨架，而供電系統(tǒng)則就是人體的血液神經系統(tǒng)?！半娡ā弊鳛橐粋€重要的里程碑工程節(jié)點，為接下來列車熱滑調試工作的開展打下了堅實的基礎。

       據了解，地鐵1號線的供電系統(tǒng)主要由110千伏主變電站、變電所、環(huán)網電纜、接觸網、變電所綜合自動化等子系統(tǒng)組成，其中主變電站就像人體的心臟一樣為各個系統(tǒng)的運行提供源源不斷的血液支持。通過這些系統(tǒng)的組合，就能為列車、車站機電設備、通信、信號及輔助系統(tǒng)設備提供可靠電源。

       時間：2016年8月1日 事件：南寧地鐵1號線西段全面開展綜合聯調工作

       系統(tǒng)綜合聯調是地鐵開通運營前最重要的階段。

       記者了解到，通過聯調不僅可以驗證綜合監(jiān)控、通信、信號、供電等各系統(tǒng)設備之間是否滿足設計的要求協(xié)同運作，達到開通試運營的標準，還能對運營操作及管理技能進行全方位的檢驗，并能夠及時暴露和發(fā)現存在的問題，及時進行整改，保證1號線全線高質量、高標準、安全開通試運營。

       時間：2016年12月28日 事件：南寧地鐵1號線全線順利建成通車

       2016年12月28日，軌道交通1號線全線順利建成通車，這是廣西首條建成通車的地鐵線路，也是中國少數民族自治區(qū)首條開通試運營的地鐵。

       作為南寧城市軌道交通東西向骨干線路，1號線銜接南寧東站、埌東客運站、南寧站、西鄉(xiāng)塘客運站等主要客流集散點，將大大加強南寧城市東西方向聯系，成為城市發(fā)展新引擎。

       此次開通的1號線線路西起西鄉(xiāng)塘石埠站，東至南寧東站，全長32.1公里，設25座地下車站，車輛段1個，停車場1個，控制中心1座，主變電站兩座，試運營時間為6:30—22:00，每間隔8分鐘發(fā)一輛車，列車跑完全段大約需57分鐘，每個站點大約停站45秒。票價按里程分段計價，起步價兩元可乘6公里，全程最高票價6元。

       披荊斬棘克服“攔路虎”

       從克服交通擁堵之痛，到探索深基坑施工、盾構穿越老舊建筑物、穿越南湖等難點問題的解決辦法，地鐵1號線的建設可謂是一路披荊斬棘，克服了眾多“攔路虎”。

       “攔路虎”一：

       水帶承壓性弱 易產生管涌造成塌槽

       跟其他的地鐵車站不同，朝陽廣場站是一座地下4層雙島疊式車站，最深處達32米，相當于10層普通樓房高度，屬于1號線和2號線的換乘車站，是目前廣西基坑最深的車站。

       一般地鐵車站的深度只有20米左右，為何朝陽廣場站要挖這么深呢？這由兩方面因素決定：首先，作為換乘車站朝陽廣場站兩側都是房屋，路面顯得太窄，4條隧道在同一個平面上“攤不開”，于是上行和下行的軌道就分布在地下3層和4層；第二，因為地鐵2號線穿邕江而過，為了降低坡度，朝陽廣場站就需要挖深一些。

       據介紹，朝陽廣場站基坑范圍普遍存在7—9米的富水圓礫層，地下水帶承壓性弱，在一定水壓力條件下容易產生管涌而造成塌槽，加上基坑泥巖層飽和抗壓強度較高，導致成槽機施工進度比較緩慢，容易因裸槽時間過長而造成上部圓礫層坍塌。

       針對朝陽廣場站的特殊情況，施工方在開展連續(xù)墻施工前就組織開展了成槽實驗并進行工藝評估，及時調整施工工藝，以保證在圓礫層、承壓水環(huán)境中連續(xù)墻的質量和安全控制。同時，在成槽過程中還采用了支撐加固、抽水降低水頭、小幅跨施工、數據分析監(jiān)控、超聲波檢測以及多種成熟的接頭處理等工藝，克服了客觀環(huán)境對施工的限制，確保工程的順利開展。

       “攔路虎”二：

       三重風險重疊 經歷一場“華麗的冒險”

       南寧地鐵1號線白蒼嶺站—火車站區(qū)間是1號線全線風險性較大的工程之一，被列為南寧在建地鐵工程中一級風險源工程，為此，市政府還特別成立了重大風險源預防協(xié)調領導小組。

       據介紹，該區(qū)間在盾構中要下穿的多棟建筑是上世紀70年代基礎薄弱的居民房，有些老舊危房的位置還處于小半徑曲線上，地層為圓礫泥巖復合地層，三重風險疊加，使得施工難度和風險更大。

       此外，盾構機還得穿越南寧火車站14股軌道，在施工中必須保證每天近百對火車的正常停靠和安全行駛。但由于該站掘進斷面主要是富水強滲透圓礫地層和圓礫泥巖復合地層，盾構的各種力量對土層構成擾動影響，各股道產生沉降不可避免，因此必須制定精細嚴密的沉降控制方案才能夠確保整個工程的安全施工和順利建設。

       面對眾多風險源，施工方特別針對地面沉降等風險，在盾構隧道影響范圍內布置全自動化監(jiān)測設備。諸如，在每條火車軌道上布設沉降測點，共計195個，通過電腦24小時監(jiān)測建構筑物沉降變化。同時，采取在盾構機內部及時跟進二次注漿，并根據監(jiān)測數據變化情況進行補充注漿等措施。

       經過10個月的奮戰(zhàn)，最終盾構機安全下穿了多棟危舊建構筑物，并近乎零沉降快速下穿火車站股道及站房。監(jiān)測結果顯示，該區(qū)間地表沉降控制在5毫米以下，沿線建筑物沉降控制在3毫米以下，達到國際領先水平。

       “攔路虎”三：

       巧用“凍結法”施工 建成最長的聯絡通道

       1號線白火區(qū)間聯絡通道，埋深約17.5米，長32.3米，為全線共27座聯絡通道中最長，也屬國內最長區(qū)間聯絡通道。該聯絡通道兼廢水泵房，范圍內地質為富水圓礫及泥巖地層，根據地質、水文及周邊環(huán)境，采用了一種新的工程技術——“凍結法”，以應對含水量高、孔隙比較大、自穩(wěn)性差及透水性強的圓礫地層，從而克服了常規(guī)工法開挖面臨的風險高、難度大等問題。

       該聯絡通道采取兩側同時開挖，由于該聯絡通道較長（一般隧道區(qū)間聯絡通道長度為6—7米），為保證聯絡通道中心位置凍結壁厚度滿足設計要求，同時確保施工人員在進行作業(yè)時的人身安全，該聯絡通道在采用“冷凍法”過程中需延長凍結時間。

       但由于冷凍區(qū)域周邊建構筑物較多，凍結期間易造成地面隆起，而化凍期間形成融沉現象對建構筑物自身結構造成影響。為確保1號線鋪軌工程如期貫通，南寧軌道交通集團積極協(xié)調施工、監(jiān)理及設計單位提前制定完善的技術方案和應急預案，做好各項準備工作。

       在聯絡通道施工階段，各方人員均晝夜奮戰(zhàn)在施工一線，通過合理安排，輪番值守，精心施工，周邊房屋上升及下降均沒有超過10毫米，周邊環(huán)境安全可控，確保了南寧地鐵1號線最長聯絡通道施工完成。